Les vœux d’Éric Fumey

Cependant, notre plus belle récompense, c’est vous ! C’est votre joie lorsque nous vous livrons un MCR, c’est votre satisfaction lorsque nous améliorons votre machine, ou que vous nous remerciez de l’avoir entretenue pour vous. Constater cela, notamment lors de rassemblements comme le Fly’In MCR 2023, pour nous, ça n’a pas de prix.
Alors, à notre tour de vous remercier : merci à vous ! Merci de nous faire confiance à chaque fois que vous prenez les commandes de votre MCR.
Merci… et volons ensemble vers 2024 !

Nos clients, leurs avions…
Un MCR-M à 28,000 ft !

Construit en 2008, le SE-VLV n’avait, à l’époque, que 128 heures de vol, et en a 962 au compteur aujourd’hui. Niveau avionique, il est bien équipé : Dynon FlyDEK D-180, Garmin GPSMap 496 et pilote automatique 2 axes.

Sur le plan de la sécurité, il possède un parachute de cellule et, sur la planche de bord, les propriétaires ont fixé une radio portable Yaesu FTA850L qui leur permet de réaliser des approches ILS au cas où ils se feraient surprendre par une mauvaise météo. Ce n’est pas du luxe : en Suède, le temps peut se montrer très imprévisible…

Enfin, niveau motorisation, il faut reconnaître qu’avec son Rotax 914 turbocompressé de 115 ch, son hélice tripale MT-Propeller à vitesse constante et son petit gabarit, ce MCR-M ne manque pas de vivacité ! Les six propriétaires s’en rendent compte à chaque fois qu’ils volent en local, ou qu’ils voyagent à son bord, sillonnant régulièrement l’Europe.

Voler à… 28.000 ft !

Mais, il est une fois, en particulier, où Johan Ekroth a vraiment pris toute la dimension du formidable rapport poids-puissance de son MCR-M. Qui mieux que lui, pourrait nous raconter ce vol ?
Un jour, j’ai eu l’idée de voir quelle altitude notre MCR pouvait atteindre. Il m’était déjà arrivé de voler jusqu’au FL150 avec un Rotax 912UL, et un ULS, mais jamais avec un 914 turbo.
Puisqu’en Suède, le vol VFR n’est autorisé que jusqu’au FL195, j’ai contacté les autorités du pays pour avoir le droit de voler jusqu’au FL285 dans une petite zone de 18 NM de diamètre. Plus je montais, plus l’air devenait turbulent et, au-dessus de 22.000ft, les commandes devenaient vraiment très sensibles.

Puis, le froid s’est durement manifesté : à cause de l’air expiré, l’intérieur de la verrière avait gelé, laissant une visibilité d’à peine 10 cm diamètre. J’estime qu’il faisait environ -36°C à l’extérieur mais sans certitude, car il faisait si froid que le capteur de température du Dynon avait cessé de fonctionner. Petit à petit, j’ai fini par atteindre 28.000 ft au QNH1013, et j’ai commencé ma descente. J’aurais probablement pu monter encore 100 ou 200 ft, mais je n’étais pas sûr d’avoir suffisamment d’oxygène pour le reste du vol, le froid commençait à altérer ma concentration, et j’avais besoin d’être totalement lucide pour la phase de descente. C’est pour cette raison que je n’ai pas pris de photo à 28.000 ft. La seule dont je dispose a été prise en descente, à 27.180ft, lorsque je commençais à me détendre peu…

Bref, ce vol résume bien pourquoi nous sommes toujours impressionnés par les performances de notre MCR-M. Et malgré ses 15 ans, pour nous six, cet appareil est au sommet de la hiérarchie des ultralégers sur le marché ! S’il fallait lui trouver un défaut, je dirais que c’est juste dommage qu’il n’existe pas de MCR à train rentrant…

Au vu de l’exploit que Johan Ekroth a accompli, on lui pardonnera de ne pas avoir pris de photo à 28.000 ft, ce qui peut aisément se comprendre. En effet, on n’a pas souvenir d’avoir vu, un jour, un MCR voler si haut.
Bravo à lui, et longue vie à son incroyable “Silver MCR”, capable d’atteindre des sommets !